2- عواملی که مانع رشد مناسبات کالایی – پولی شدند

الف- دو علت عمده عقب ماندگی، گرچه مناسبات کالایی – پولی در کردستان با نوسان و آهنگ معینی رشد می یافت و جبرا در نظام اجتماعی – اقتصادی موجود در این سرزمین تاثیر می نمود، ولی این رشد از امکانات موجود در منطقه به مراتب عقب می ماند. ایران خود کشور عقب مانده ای بود و در داخل این کشور عقب مانده کردستان یکی از عقب مانده ترین مناطق به شمار می آمد. این عقب ماندگی علل معینی داشت. مقاومت و جان سختی مناسبات پاتریارکال – فئودال مسلط بر کردستان را باید نخستین علت عقب ماندگی این منطقه ایران محسوب نمود.

سیطره این مناسبات حالات  ویژه ای را به وجود می آورد. از آن جمله:

انباشت سرمایه هرگز نمی توانست ابعاد قابل توجه کسب کند، دهقانان به زحمت و به کندی می توانستند از لاک پاتریارکالی بیرون آمده به شخصیت مستقل و نیروی کار مستقل مبدل شوند و اکثرا این امر در عمل غیر ممکن می شد. روتین میراث قرون و اعصار نمی گذاشت انسان ها از اسارت اقتصاد طبیعی و قواعد ناشی از آن بیرون آیند و در چنین حالتی بازار نیز به صورت یک جانبه و بیمار گونه و نامتعادل رشد می یافت.

در اینجا باید نقش ترمز کننده و مخربی را که تسلط سیاسی – نظامی عشایر بر شهرها، در این زمینه بازی کرده است خصوصا ذکر کرد. ده ها عشیرت نیرومند کردستان که هر یک دارای سرزمین خود و نیروی مسلح خود بودند و اکثرا گاه به توارث و گاهی به نوبت، سران آنها از جانب دولت مرکزی به مقام حکومت مناطق خود منصوب می شدند، همه شهرهای کردستان را زیر سلطه قاطع خود داشتند. حکومت عشیره ای در شهرها در واقع جز مدافع مناسبات و اصول پاتریارکال – فئودالی و مخرب گرایش های جدید بورژوایی در جامعه چیز دیگری نبود. عشایر که اکثرا نیمه کوچ نشین بوده و بر پایه اقتصاد طبیعی زندگی می کردند یکی از عمده ترین پایگاه های محافظه کاری اقتصادی و سیاسی، پراکندگی و آنارشیسم در همه شئون جامعه بودند. عدم تضمین و عدم تامین امنیت و مصونیت مالکیت که ناشی از نظام اجتماعی موجود و سیستم عشیره ای بود، مانع جدی در سر راه رشد نیروهای مولده و مناسبات اجتماعی ایجاد می نمود. عدم امنیت سرمایه، بازار، راه های بازرگانی و غیره پیآمدهای مشخص این وضع بود که اجتماع را عقب نگاه می داشت. در این منطقه مانند بسیاری مناطق دیگر هیچ کاروان تجارتی اطمینان نداشت که از دستبرد حرامیان که اکثرا از عشایر بودند، به سلامت به منزل برسد. شهرهای کردستان و بازارهای آنها که در محاصره دریای عشایر پاتریارکال – فئودال حالت جزایر معدودی در میان دریای بیکران را داشتند، همیشه در زیر خطر تهاجم، غارت، باجگیری و تخریب عشایر اطراف خود بودند. گاهی "تالان" و "ضبط" دولت مرکزی نیز بر ترکتازی عشایر اضافه می شد. شاعر بزرگ کردستان "پیره میر" بدین مناسبت می گوید:

"باج و پیتاکی زنگنه، گیرو گرفتی جاف"

"توشی ره باتی بی – ئه وه خنکانه بی نه ناف"

(روبرو شدن کاروانی با باج و خراج زنگنه و اشکالتراشی جاف – این مساویست با خفه شدن بدون طناب)

حتی در سال 1908 (1287) در نتیجه فشار عشیرت جاف ادارات گمرگ بانه و سقز به کلی از کار افتاد و درآمد گمرگ سنندج در یک ماه به 89 تومان و درآمد گمرگ مریوان به 83 تومان تنزل کرد.

علت دوم عقب ماندگی کردستان عبارت بود از سلطه اقتصادی و سیاسی استعمار و امپریالیسم خارجی بر ایران و سیاست تبعیض دولتهای مرکزی ایران که چیزی جز دست نشانده و آلت اجرای سیاست استعمار و امپریالیسم نبودند. این سیاست تبعیض در دوران بعدی رشد سرمایه داری در ایران به سطح سیاست دولت ارتقا یافت و به صورت ستم ملی شکل گرفت.

بسیاری از ناظران و محققان علاوه بر توجه به علل عقب ماندگی کردستان مظاهر مشخص این عقب ماندگی را نیز نشان داده اند. نیکیتین با اشاره به اواسط قرن 19 متذکر می شد که کردها به علت سنگینی عوارض و مالیات و حق گمرگ و فقدان راه اکثرا نمی توانستند خود راسا محصولات فروختنی خود را به بازار برسانند. ولی بازرگانان یهودی و ارمنی و آذربایجانی که از تبریز و ارومیه و همدان و کاشان به کردستان می آمدند، کالاهای خود را به آسانی می فروختند و محصولات کردها را به ثمن بخشی از چنگشان در می آوردند.

این وضع در ربع دوم قرن 20 نیز با تفاوت هایی ادامه داشت. در این دوران که مبلغین امپریالیسم و رژیم دست نشانده پهلوی آن را "عصر طلایی" می نامیدند کردستان هنوز از حصار اسارت بار انسداد و رکود قرون وسطایی به طور همه جانبه بیرون نیامده بود. علی اصغر شمیم همدانی علل این وضع را چنین برشمرده است:

1- کوچ نشین بودن ایلات و عشایر کردستان و بی اعتنایی آنها به امور اقتصادی.

2- فقدان راه های ارتباطی میان کردستان و مراکز مهم تجارتی.

3- فقدان سرمایه های بزرگ در کردستان و فقر عمومی مردم این سرزمین.

شمیم همدانی گرچه بر این نظرات خود که ناظر بر گوشه ای از واقعیت است مطالب نادرستی افزوده و کردها را به "بی اعتنایی"، نسبت به آباد کردن کشور، "بی توجهی" نسبت به کسب و "لاقیدی و بی علاقگی" نسبت به مسکن خود متهم نموده است، ولی این نسبت های دور از عدالت از اهمیت سخنان او نمی کاهد. او سپس منظره وضع واقعی کردستان را تکمیل نموده می نویسد: بازرگانان سنندجی در میان کوچ نشینان و بازارهای مرکزی تنها نقش واسطه بازی می کنند. آنها محصولات کوچ نشینان را خریداری می کنند، ولی از آنجا که سرمایه کافی ندارند از پرداخت همه قیمت عاجز می مانند و در نتیجه مجبور به فروش فوری کالا به بازرگانان دیگر می شوند و خود 2 – 1 شاهی سود می برند.

پس از ذکر دو علت عمده عقب ماندگی کردستان، باید این عقب ماندگی را در رشته های مشخص تا حدودی که اسناد اجازه می دهد، مورد توجه قرار داد.

ب- راههای ارتباطی. گرچه پس از کشف راه های بزرگ دریایی، خاورمیانه به مثابه حلقه رابط میان شرق و غرب تا حدود زیادی اهمیت سابق خود را از دست داد، ولی در قرن 19 و اوایل قرن 20 نیز راه هایی که از این منطقه جهان و از آن جمله کردستان می گذشتند، نقش قابل توجهی بازی می کردند. عمده ترین راه های مورد بحث بدین قرار بود:

1- راه... سیواس – مرعش – بیرجیک – اورفا – ماردین – نیزبین – موصل – اردبیل – سردشت – ساوجبلاغ – تبریز....

2- راه ... حلب – مسکینه – دیرالزرهیت – فلوجه – بغداد – بعقوبه – خانقین – قصر شیرین – کرمانشاه – همدان ...

3- راه ... راض روم – دیاربکر- بازرگان – قطور – خوی – تبریز...

این راه ها یا بخشی از آنها از داخل کردستان می گذشت و یا به مناطق مختلف کردستان نزدیک بودند و طبعا در کردستان تاثیر می کردند.

این راه های عمده شاخه هایی نیز داشتند از قبیل

راه ... همدان – ساوجبلاغ – خانه – رواندوز- اربیل – موصل...

راه ... تبریز – مراغه – صائین قلعه – تیکان تپه افشار- همدان – کرمانشاه – بغداد ...

این شاخه ها که ارتباط و نزدیکی بیشتر با کردستان داشتند، همگی راه مالرو بودند.

در نیمه دوم قرن 19 که روابط بازرگانی رو به گسترش نهاد، نه در کمیت و نه در کیفیت این راه ها تغییر مهمی رخ نداد و این به تدریج به مانع هر چه جدی تری در راه رشد کشاورزی و دامداری کالایی مبدل می شد. طالبوف نقل می کند که در یکی از سال های اوایل قرن 20 در نواحی مرزی ایران و عثمانی در خانه شخصی به نام کدخدا جواد بیگ مهمان بودم. از صاحب خانه سئوال کردم که چرا روستائیان گندم های خودشان را نمی فروشند. او از نبودن راه و دشواری بارکشی با اسب و الاغ شکایت کرد و گفت: دهقانان اگر گندم را برای فروش به شهر ببرند پول آن را باید کرایه چاروادار بدهند و چیزی برای خودشان باقی نمی ماند. لذا به آن اندازه که نان و بذر ما را تامین کند گندم می کاریم. با وجود این هم اکنون قریب 2 هزار خروار گندم اضافی در ده موجود است. طالبوف به کدخدا پیشنهاد می کند که قدری هم به کشت کنجد، شاهدانه، نخود، لوبیا، آفتابگردان و نباتات صنعتی بپردازند. کدخدا می گوید: ملاکان چنان بهره و بدهی های سنگین طلب می کنند که روستائیان از این کار هم منصرف می شوند. مردم ده حتی به عنوان بدهی اربابی برای هر عدد مرغ و قاز و بوقلمون هم باید یک پناباد (10 شاهی) پول بپردازند.

از اوایل قرن 20 طبق نیازمندی های اقتصادی و نظامی، در کردستان نیز احداث راه های چرخ رو آغاز شد و نخستین ابتکار در این زمینه ظاهرا از داخل خود کردستان پدیدار گشت. در سال 1903 (1882) یکی از مجتهدین بزرگ کرمانشاه به نام آقا اسدالله امام جمعه به اتفاق شاهزاده فرمانفرما حاکم شهر، قرار بر این گذاشتند که برای کشیدن راه از همدان به خانقین شرکتی تاسیس کنند. سرمایه اولیه این شرکت 200 هزار تومان بود که به 20 سهم مساوی تقسیم می شد. از این سهم 3 سهم به امام جمعه، 3 سهم به فرمانفرما، 3 سهم به اتابک اعظم، 3 سهم به "شرکت امتعه عمومی"، یک سهم به تجار کرمانشاه، یک سهم به خوانین و شاهزادگان کرمانشاه، 4 سهم به روسای عشایر کرمانشاه و 2 سهم به مشیرالدوله وزیر امور خارجه فروخته شد. ولی با وجود این مقدمات، خود کار به مرحله اجرا نرسید.

پس از مدتی کشورهای خارجی مسئله احداث راه را تحت مباشرت خود در آوردند. از همه طرح هایی که خارجیان برای احداث راه در این منطقه پی ریزی کرده بودند، کشیدن راه شوسه میان تهران و بغداد اولویت کسب نمود. این راه در حدود 900 کیلومتر طول داشت و بخش تهران – همدان آن توسط روس ها و بخش همدان – بغداد به وسیله انگلیسی ها احداث گردید. این راه که بخش نسبتا کوچکی از آن از مناطق کرد نشین می گذشت، مدت مدید یگانه راه چرخ رو در این منطقه بود که آن هم اکثر اوقات به علت رقابت میان دولت های انگلیس و تزاری از کار می افتاد و از حیز انتفاع ساقط می شد. بقیه راه های کردستان هم چنان مالرو بودند. چیریکوف یکی از دیپلمات های تزاری، در سال 1913 با اشاره به اشکالات راه در کردستان می نوشت: گرایش بازرگانی ساوجبلاغ بیشتر به سوی همدان و موصل است. از ساوجبلاغ تا همدان 8 روز و تا موصل 12 روز راه است – راهی پر از رنج و عذاب. ولی با وجود این بازرگانان ساوجبلاغ جز تحمل این رنج و عذاب چاره دیگری ندارند.

در سال های 20 و 30 قرن 20 در برخی مناطق کردستان ایران نیز راه های شوسه احداث گردید. اینها اکثرا راه های خاکی مالرو قدیمی بودند که با کمی تسطیح و تغییر به صورت نسبتا مساعد برای حرکت چرخ در آورده می شدند. طول مجموع راه های شوسه کردستان ایران در سال 1312 (1933) قریب 350 کیلومتر بود که قسمت مهم آن هم در مواقع معینی از سال قابل استفاده نبود و یا بسته می شد.

در همین سال تاردوف می نوشت که در کردستان نه بازرگانان می توانند کالای زیادی به دهات ببرند و نه روستائیان می توانند از آنان کالای فراوان خریداری کنند. یک علت این وضع فقدان راه میان شهر و روستا بود.

و اما در باره راه آهن هیچ گونه مطلب مثبتی نمی توان گفت. در این سال های مختلف از جانب بارون رویتر (1872)، بارون فولکن گاکن (1874)، آلئون (1878)، بواتال (1882)، ویندسون (1887)، خامیاگوف، ترتیاکوف و پالاشکوفسکی (1889)، لرد کرزن (1893)، ساخانسکی (1900) و دیگران طرح های مختلف برای احداث راه آهن در ایران پیشنهاد شد و برخی از این طرح ها کشیدن راه آهن از کردستان را هم منظور نظر داشت. پیشنهاد کنندگان نمایندگان دولت ها و شرکت های استعماری بودند و منظور آن ها به دست آوردن نفوذ و امتیاز و مواضع قدرت بود. هیچ یک از طرح های فوق الذکر در نتیجه رقابت انگلیس – روس – آلمان – فرانسه سر نگرفت. فقط در آستانه جنگ اول جهانی نخستین خط راه  آهن ایران به معنای واقعی کلمه در میان جلفا و تبریز با شاخه صوفیان – بندر شرفخانه توسط حکومت روسیه تزاری ایجاد شد.

در بهمن ماه 1304 (فوریه 1926) مجلس شورای ملی ایران تصویب نمود که از تهران به همه نقاط عمده مرزی راه آهن کشیده شود. یکی از آنها راه تهران – رواندوز نامیده می شد که می بایست از شمال کردستان ایران بگذرد. ولی این تصمیم قبل از اجرا ملغی گردید. طبق قرار دیگری که مجلس در اسفند سال بعد تصویب نمود می بایست یک خط آهن از طریق محمره – همدان – قزوین – تهران – بندر گز احداث گردد. بعدها در این طرح تغییراتی به عمل آمد و طبق آن راه آهن سرتاسری ایران ایجاد شد که با طرحی که لرد کرزن در سال 1893 پیشنهاد کرده بود فرق چندانی نداشت.

بدین ترتیب در کردستان راه آهن ایجاد نشد و علیرغم نیاز مبرم این منطقه، تا به امروز نیز در کردستان ایران حتی یک کیلومتر راه آهن وجود ندارد.

ج- عوارض راه و گمرک.  به طوری که ذکر شد، طبق ضمیمه بازرگانی قرارداد ترکمنچای می بایست عوارض "دروازه بانی" و "راهداری" ملغی و از کالاهای وارداتی تنها وقت عبور از مرز معادل 5 درصد قیمت آنها حق گمرک دریافت شود.

ولی در عمل بخش اول این اصل تا دوران مدیدی اصلا اجرا نشد. در تمام سه ربع اخیر قرن 19 و حتی آغاز قرن 20 علاوه بر عوارض گمرکی که هنگام ورود کالا از مرز دریافت می شد، در جریان حرکت کالا در داخل کشور تحت نام های "راهداری"، "دروازه بانی"، "قپانداری"، "حقوق خانات"، "قره سورانی"، "سلامت روی" و غیره نیز عوارض گوناگون از صاحبان آنها گرفته می شد. عوارض "راهداری" و "قره سورانی" و "سلامت روی" گرچه ظاهرا به عنوان هزینه حفظ راه ها و تامین امنیت کاروان ها در مقابل دستبرد راهزن ها اخذ می گردید، ولی در حقیقت جز عوارض گمرکی خصوصی ده ها و صدها فئودال "خود مختار" گردنکش که بر سرتاسر مملکت تسلط داشتند، چیز دیگری نبود. برخی از حکومت های محلی کردستان که از قدرت بیشتری برخوردار بودند حتی وصول این عوارض را به اجاره هم می دادند.

دولت مرکزی نیز تا سال 1881 (1260) گمرکات مرزی را به اجاره می داد و عملا در حدود دو ثلث درآمد این گمرک ها به مستاجرین می رسید. لذا مستاجرین مرتبا در فکر افزایش عوارض گمرکی بودند. این سنت در برخی مناطق گمرکی تا سال 1909 (1288) ادامه داشت.

دولت ایران در اواخر قرن 19 و اوایل قرن 20 در مقابل وامی که از انگلیس و روسیه تزاری گرفته بود، وصول درآمد گمرکات کشور را به عنوان رهن این وام ها در اختیار آنها نهاده بود. ماموران انگلیس و روسیه تزاری گرچه کوشیدند به حساب کاستن از عوارض راه بر درآمد گمرکات بیافزایند ولی به این کار توفیق نیافتند. در سال 1904 (1283) مظفرالدین شاه به پیشنهاد مستشاران گمرکی بلژیک طی یک فرمان عوارض راه و راهداری را ملغی نمود.

ولی در حالی که دولت مرکزی در حد اعلای ضعف قرار داشت و از توانایی نظارت بر راه های کشور محروم بود، الغای مثلا قره سورانی در واقع جز رفع یک اشکال و ایجاد اشکال دیگر بر سر راه بازرگانی چیز دیگری نبود. کنسول انگلیس در کرمانشاه سال 1912 بدین مناسبت می نوشت که این تدابیر فقط زمانی می تواند مثمر ثمر واقع شود که دولت مرکزی توانایی آن را داشته باشد قدرت و اراده خود را بر "ایلاتی که عملا خود را مستقل اعلام کرده اند" اجرا نماید. این اظهار نظر از سویی بیانگر آن است که استعمار انگلیس از همان ایام به منظور استقرار نفوذ خود بر ایران در چارچوب منافع استعمار گرانه خود طرفدار تمرکز قدرت در دست یک دولت مرتجع و دست نشانده مرکزی بود و از سوی دیگر برخی از علل ادامه عوارض راه را روشن می سازد. بویژه در مناطق دور دست کشور کسی از دولت مرکزی اطاعت نمی کرد. به طوری که، با وجود فرمان مذکور در فوق و انواع بخشنامه ها و دستورها و هشدارهای دولت مرکزی، تنها در سال 1912 در فاصله میان شهر کرمانشاه و نقطه مرزی آن ایالت در حدود 200 – 150 هزار تومان به عنوان عوارض پاسبانی راه از کاروان های تجارتی اخذ شده بود. در همه راه های تجارتی کردستان و اکثر نقاط مشابه سرتاسر ایران وضع به همین منوال بود.

عوارض راه یکی از عوامل ترمز کننده بازرگانی بود و بویژه بر بازرگانی خارجی اثر منفی بیشتری داشت. عوارض و مالیات های راه در سال های 20 قرن جاری بازرگانی ایران و بویژه صادرات را به حال اسفباری مبتلا کرده بودند. بالاخره در سال 1313 (1934) همه عوارض و مالیات های راه از محصولات روستایی ملغی شد و مقرر گردید که از این پس از کالاهای کشاورزی و دامداری که برای مصرف به شهرها آورده می شوند و یا از کشور صادر می گردند، مبلغی معادل 3 درصد قیمت همان کالا عوارض دریافت شود. این صدی 3 که معمولا به آن "حق نواقل" نیز گفته می شد، از سویی حق گمرک (هنگام صدور از کشور) و از سوی دیگر مالیات ارضی بود که پس از الغای مالیات های سابق، دولت بدین صورت دریافت می کرد.

د- دیگر وسایل ارتباطی. یکی از شرایط ضرور رشد مناسبات کالایی – پولی وجود وسایل مخابراتی است. در ایران نخستین خط تلگراف در سال 1859 (1238) کشیده شد. در سال 1910 از مجموع خطوط تلگرافی موجود در ایران، سه خط زیر قسمتی و یا تماما از کردستان می گذشت: 1) خط ... تبریز- میاندوآب – ساوجبلاغ (221 کیلومتر) 2) خط... خانقین – تهران (704 کیلومتر. این خط در سال 1864 توسط انگلیسی ها ایجاد شده بود) 3) خط ... سنندج – قروه (85 کیلومتر) در سال 1913 یعنی در آستانه جنگ جهانی اول خطوط تلگرافی زیر مشغول کار بود:

1) خط ... ساوجبلاغ – تبریز- همدان ...

2) خط ... خانقین – کرمانشاه – همدان – تهران---

3) خط ... همدان – سنندج – گروس

اما در باره پست. تا سال 1875 در ایران چاپارخانه امور پستی را انجام می داد که آن هم از طرف دولت به اشخاص اجاره داده می شد. در سال 1876 دولت ایران بخشی از آن را زیر نظارت خود قرار داد و سال بعد به "اتحادیه پست جهانی" ملحق شد. ولی در کردستان ایران فقط در ربع دوم قرن 20 سیستم پستی فعالیت نسبتا چشمگیری پیدا نمود.

ه-  موانع دیگر. یکی دیگر از موانع در سر راه رشد مناسبات کالایی پولی در کردستان این بود که مدت مدیدی در این سرزمین سیستم مالی و اعتباری وجود نداشت. کار اصلی شعبات و نمایندگی های بانک شاهنشاهی انگلیس و بانک استقراضی روسی در کردستان کوشش برای تبدیل منطقه به مستمره کشورهای متبوع خود بود. ولی سیستم بانکی خود ایران هنوز وجود نداشت. صدها رباخوار و صراف که در شهرهای کردستان مشغول فعالیت بودند، نمی توانستند برای تولید و مبادله جدید، منبع مالی قابل اطمینان و مساعدی باشند.

در دوره اول مجلس در باره تاسیس بانک ملی قانون تصویب نمود ولی در نتیجه فشار دول استعمارگر و عدم قاطعیت و خیانت زمامداران آن روز ایران این قانون بلااجرا ماند. بالاخره در 17 شهریور سال 1307 با 20 میلیون ریال سرمایه مقدماتی، بانک ملی ایران تاسیس شد. در تاریخ 9 شهریور سال 1309 مجلس در مورد ایجاد بانک کشاورزی قانون تصویب کرد. از آنجا که این بانک وابسته به بانک ملی بود، در تیر ماه سال 1312 بانک مستقل کشاورزی و صنایع با 20 میلیون ریال سرمایه تاسیس شد. شعبات و نمایندگی های بانک ملی ایران به تدریج در کرمانشاه (1307)، ارومیه (1310)، سنندج (131)، خسروی، خوی، ماکو، مراغه، مهاباد (1315)، سلماس (1317)، بیجار (1320)، قصر شیرین، میاندوآب (1315)، کنگاور (1322)، صحنه (1323)، سقز (1324)، تکاب، (شاهنیدژ، اسلام آباد، هرسین (1327)، نقده (1335) و غیره افتتاح گردید. گرچه برخی از این شعبات در خارج مناطق کردنشین قرار داشتند، ولی مجموع این شعبات و نمایندگی ها در رشد بازرگانی و اقتصاد مناطق مذکور نقش معینی بازی می کردند.

پس از بررسی علل عقب ماندگی رشد مناسبات کالایی – پولی در کردستان، می توان به علل عقب ماندگی مجموع مناسبات اجتماعی – اقتصادی کردستان نیز پی برد. ولی با وجود این علل و عوامل و گرچه به کندی و لنگ لنگان، لکن بهر حال کردستان نیز در مجموع ایران سیر تکاملی خود را می پیمود. تحت تاثیر عوامل داخلی و خارجی تقسیم اجتماعی کار عمیق تر می شد و این به نوبه خود دایره عمل مناسبات کالایی – پولی را گسترش می داد. با مرور زمان این جریان هر چه بیشتر در تضاد با مناسبات سنتی قرون وسطایی قرار می گرفت که در کردستان در مرکز آن مالکیت ارضی عشیرتی قرار داشت!

برای مطالعه بخش های پیشین به لینک های زیر مراجعه نمایید:                                                                                                   

1-

http://www.rahetudeh.com/rahetude/2016/may/551/khodmokhtari.h

2 - http://www.rahetudeh.com/rahetude/2016/may/552/galavish.html

3 - http://www.rahetudeh.com/rahetude/2016/may/553/galavigh.html

4 - http://www.rahetudeh.com/rahetude/2016/jon/554/galavijh.html

5 - http://www.rahetudeh.com/rahetude/2016/jon/555/galavigh.html

6 - http://www.rahetudeh.com/rahetude/2016/jon/556/glavigh.html

7 - http://www.rahetudeh.com/rahetude/2016/jon/557/galavigh.html

8 - http://www.rahetudeh.com/rahetude/2016/jon/558/galavigh.html

9 http://www.rahetudeh.com/rahetude/2016/jolay/559/galavigh.html

10 - http://www.rahetudeh.com/rahetude/2016/jolay/560/galavij.html

11 -  http://www.rahetudeh.com/rahetude/2016/jolay/561/galavijh.html

به کانال تلگرام راه توده بپیوندید:                                                              

https://telegram.me/rahetudeh

        پیج فیسبوک راه توده