برگردان: م. مهرجو

راه ابریشم نوین در اروپا (1)

همکاری کشورهای اروپایی با ابتکار"کمربند ـ جاده"، همواره همراه با دو دلی و زیر چتر رویدادهای سیاسی جهان، بویژه نگرش و رفتار ایالات متحده آمریکا به چین بوده است. با اینهمه، همکاری چین و کشورهای اتحادیه اروپا در 50 سال گذشته به گونه ای پیوسته روی به گسترش داشته و در سال 2016 به اوج خود رسیده است. پس از آن، گرایش اروپا به همکاری با چین به گونه ای پیوسته، روندی رو به کاهش را نشان می دهد که مهمترین دلیل آن رویکردهای سیاسی اروپایی ها در جلوگیری از سرمایه گذاری بنگاه های چینی در شرکت های اروپایی است. پیشنهادهای چینی ها برای همکاری و سرمایه گذاری در بنگاه های فناوری پیشرفته اروپایی به بهانه خطرهای امنیتی رد شده است.

البته در پس زمینه این بهانه ها، ترس از کامیابی های فزاینده اقتصادی جمهوری خلق چین نهفته است  که نه تنها با آن به عنوان یک هماورد نیرومند تازه به میدان آمده، بلکه با انگیزه های ایدئولوژیک  نیز در برابر آن ایستادگی می شود. این همان "آنتی کمونیسمی" است که در دوران پس از جنگ جهانی دوم در برابر اتحاد جماهیر شوروی بکار گرفته شد و اکنون  همان خطر دگر باره از "آسیا" برخاسته است.

چنین وانمود می شود که گویا حزب کمونیست چین می کوشد که اتحادیه اروپا را ناتوان و سست کرده و اتحاد فرا آتلانتیک را از هم بپاشاند و با چیرگی بر جهان، فرهنگ مسیحی غربی، یعنی آزادی و دموکراسی در جهان غرب و ارزش های آن را نابود کند.

از سوی دیگر پیشهادهای راه ابریشم نوین در اروپای شرقی یعنی در کشورهای اردوگاه سوسیالیستی پیشین، با پذیرش بیشتری روبرو شده است، زیرا در آنجا هشدارها و بیم ها به اندازه کشورهای اروپای غربی نبود. در همین راستا به ابتکار چین در 2012 در بوداپست پایتخت مجارستان، ساز و کار همکاری چین با کشورهای اروپای مرکزی و شرقی در چارچوب "گروه 17+1 "یا "چین ـ سی. ای. ای. سی"[1] پایه گذاری شد. البته یک سال پیشتر، نشستی چند روزه  میان نخست وزیر مجارستان و همتای چینی وی برگزار شده بود که در آن چین با خرید کاغذهای بدهی دولتی و سرمایه گذاری در مجارستان، به این کشور یاری رسانده بود. چین آگاهانه به دنبال همکاری راهبردی با این 17 کشور اروپای مرکزی و شرقی بود که به آن دست یافت. این همکاری راهبردی  بویژه در راستای به پیش بردن پروژه های راه ابریشم نوین برای گسترش بازرگانی چین با اروپا بود که از سال 2012، وزارت خارجه چین دبیرخانه ویژه ای را برای همکاری با منطقه "سی. ای. ای. سی." بنیان نهاده بود.

آلمان یکی از سخنگویان کارزار پدافندی تبلیغ چین هراسی در اروپا و همزمان یکی از بزرگترین همکاران اقتصادی چین است. در سال 2018، سبد سرمایه گذاری آلمان در چین نزدیک به 86.2 میلیارد یورو بود، در حالی که چین در همان سال در جمهوری فدرال آلمان 3.2 میلیارد یورو سرمایه گذاری کرده بود که این مبلغ دستکم شش برابر سال 2004 بود که با این همه این مبلغ برای بزرگترین نیروی اقتصادی اروپا به گونه شرم آوری پایین و ناچیز است زیرا در همین زمان چین در مجارستان 2.7 میلیارد، در یونان 1.8 میلیارد و در رومانی 1.3 میلیارد یورو سرمایه گذاری کرده است.

تا سال 2020، 18 کشور از 27 کشور اتحادیه اروپا به همکاری با چین در پروژه راه ابریشم پیوسته اند. رومانی نخستین کشوری بود که در سال 2015 به این پروژه پیوست. آلمان و فرانسه هر چند بگونه رسمی به ابتکار کمربند ـ جاده نپیوسته اند، ولی بنگاه های فرانسوی و آلمانی در چارچوب شرکت های پیمانکار در دیگر کشورها با پروژه های کمربند ـ جاده همکاری می کنند. 

کشورهای اروپایی انگیزه های گوناگونی در پیوستن به راه ابریشم نوین دارند. نخستین و مهمترین آن پیوند ریلی با راه آهن های چین، ژاپن و کره جنوبی است که از دالان های گوناگون به اروپای غربی می رسند. انگیزه دیگر راهیابی به بندرهایی مانند "پیرائوس"، "تریست" و" روتردام" است که چین در آنها سرمایه گذاری می کند. سومی، بهره گیری از همکاری های مالی و ساخت و ساز در پروژه های زیربنایی در بالکان است که سودمند ارزیابی می شود. گمان می رود که چهارمین انگیزه همکاری مستقیم و تلاش چنگ انداختن به بخشی است که به آن "میدان سبز" می گویند که با سرمایه گذاری بنگاه های خارجی، شرکت های دختری را بنیانگذاری کنند که از پایه آغاز به کار کنند و سپس گسترش یابند. 

در سالهای 2014 و 2015، یعنی در گام های نخستین راه ابریشم نوین، هر هفته نزدیک به سی قطار میان چین و اروپای غربی در رفت و آمد بودند. در سال 2021، روزانه بیش از سی قطار از این مسیرمی گذرند که یک سوم آن نیز به "دویسبورگ" در استان "نورد هاین وست فالن"[2] می روند.

شرکت های لجستیک در مسیر کمربند ـ جاده، زمان بندی های رفت و آمد قطارها را بگونه ای ساماندهی کرده اند تا رفت و آمد آنها به گونه ای پیوسته و روان انجام گیرد. برای نمونه می توان از ترابری قطارها از"چونگ کینگ" به " دویسبورگ" و از "ووی" به "هامبورگ"، از "هانوی" به "لوتیچ" و از "ییوو" به "مادرید" نام برد.

بیشتر این قطارها از شهر دوازده میلیون نفری "شیان" در مرکز چین بارگیری شده و بسوی آسیا و اروپا براه می افتند و در سفرهای خوداز هفتاد مسیرو 45 شهر آسیایی و اروپایی می گذرند.

از آنجایی که فشار زیادی بر مسیر لهستان و آلمان پدید آمده بود، از نیمه سال 2021، ترابری  از راه های جایگزین اوکراین، اسلواکی و مجارستان افزایش یافت و یک بنگاه ویژه برای آن با سرمایه گذاری مشترک روسیه، مجارستان و اتریش در دسامبر 2021 بنیانگذاری شد.

با یک قطار باری ساده، می توان 80 کانتینر استاندارد را جابجا کرد و یک کشتی کانتینری پیشرفته می تواند نزدیک به 20.000 کانتینر را جابجا کند که برابر با گنجایش  250 قطار و یک هفته  است

همین نشان می دهد که ترابری کالا با راه آهن هرگز نمی تواند برای بازرگانی فرامرزی چین جای حمل و نقل دریایی را بگیرد ولی می تواند  به آن یاری برساند و جاهای خالی را پر کند و مهمتر اینکه این راه های زمینی جایگزینی را پدید می آورند که در هنگام بروز خطر در راه های دریایی، می توانند به کار گرفته شوند. "دویسبورگ" که بزرگترین بندر داخلی اروپاست، به عنوان  آغاز و پایان پیوند ریلی اروپا به آسیا به شمار می رود. سرمایه گذاری آلمان و چین در این بندر نیز به بازسازی اقتصادی منطقه یاری کرد. زیان های  برآمده از پایان بهره برداری از زغال سنگ و فولادسازی منطقه "روهر" می تواند در سایه چنین پروژه هایی بازگردانده شود.

می توان کانتینرهایی  را که به "دویسبورگ" رسیده اند، با راه آهن و یا جاده در سراسر اروپا پخش کرد. در "دویسبورک" یک کانون پشتیبانی مهم پایه گذاری شده است که جایگاهی کلیدی در ترابری کالا دارد و دیگر شرکت های لجستیک بازرگانی و ترابری و ازجمله شرکت های چینی در آن جای گرفته اند.

همچنین برای ترکیه نیز پیوند ریلی با چین پیوسته جایگاه مهم و مهمتری پیدا می کند. دالان میانی چین از راه قزاقستان ـ باکوـ تفلیس، چین را به ترکیه پیوند می دهد و از راه تونل راه آهن زیر "بسفر" به راه آهن اروپا پیوند می خورد. در نوامبر 2019، نخستین قطار کانتینری از "شیان" در چین براه افتاد و از تونل "مرمره" استانبول گذشت و این مسیر میان قاره ای را گشود. این سفر در 14 روز سپری شد. در دسامبر 2020، رفت و آمد هفتگی در این راه 8700 کیلومتری از سر گرفته شد و از آن هنگام تا کنون ترابری کالا در این مسیر پیوسته افزایش یافته است. ترابری کالا از استانبول به بلغارستان، صربستان، مجارستان و جمهوری چک همچنان دنبال می شود و نه تنها چین و ترکیه از این پیوند راه آهن سود می برند، بلکه کشورهای ترانزیتی که این قطارها از آنجا می گذرند نیز بهره مند می شوند. این دالان میانی در آستانه بدست آوردن جایگاه اقتصادی همانند راهرو شمالی به آلمان است. با اینهمه می توان گفت که تحریم های کنونی در برابر روسیه از جایگاه و وزن این مسیر می کاهد.

سرپل دریایی راه ابریشم نوین در اروپا بندر "پیرئوس" یونان است که بنگاه کشتیرانی چینی "کوسکو"[3]در آن سهامدار است. این شرکت دولتی چینی در سال2009، دو پایانه از سه پایانه کانتینری این بندررا به مبلغ 500 میلیون دلار برای یک دوره 35 ساله (2009 ـ 2044) اجاره کرده است. افزون بر این هر سال بایستی صد میلیون دلار نیزبه گردانندگان بندر "پیرئوس" پرداخت شود. "کوسکو" توانست به گونه ای چشمگیر بهره وری از دو پایانه خود را در آنجا افزایش  داده و به دنبال آن بر آوازه این بندر  بیفزاید.

صادر کنندگان چینی توانایی های لجستیکی خود را از دیگر بندرهای اروپایی برچیدند و به بندر"پیرئوس"  آوردند. برای نمونه می توان از بنگاه های بزرگ "هیولت پاکارد" و یا "زد. تی. ای." نام برد که دومی در زمینه تلفن همراه و ابزارهای ارتباطی کار می کند. در سال 2011 بر روی هم 1.6 میلیون کانتینر در این بندر جابجا شدند و در یک روند افزایشی در سال 2020، کانتینرهای جابجا شده در این بندر به 5.4 میلیون رسید.

سرمایه گذاری های چینی ها در بندر پیرئوس نزدیک به سه هزار شغل تازه پدید آورده است و در پی آن درآمدهای مالیاتی این شهر افزایش یافته است. همه سفارش های ساخت و ساز در این بندر به شرکت های یونانی سپرده شده است. بتازگی بنگاه ساختمانی یونانی "تکال" سفارشی را به ارزش 136 میلیون یورو دریافت کرده است.

بندر پیرئوس با یاری چینی ها روی به آبادانی نهاد و اکنون در اروپا پس از بندرهای  روتردام، آنتورپ و هامبورگ در پله چهارم جای گرفته است. گسترش پایانه های بندر برای کشتی های کروز برنامه ریزی شده است. گاهی نیز هتل های شناور پیشرفته در آنجا لنگر می اندازند. برآورد می شود که نیم میلیون گردشگر چینی با یونان از دروازه این بندر آشنا شوند. در ژانویه 2018، شرکت "هواوی" در یک مناقصه، برنامه نوسازی زیر ساخت های دیجیتال و همچنین سیستم داده ها و امنیت سایبری این بندر را از آن خود کرد. فراتر از "پیرئوس"، یونان اکنون برای فراهم آوردن هزینه های سرمایه گذاری در بیمه، بانکداری و گردشگری روی به سوی گروه های سرمایه گذار چینی آورده است.

بر رویهم اکنون میتوان پروژه بندر "پیرئوس" را یک نمونه از سرمایه گذاری چین به شمار آورد که با کامیابی روبرو شده است و می توان آن را الگویی برای پیشرفت و گسترش دیگر بندرها در مدیترانه دید و آن را پاسخی به بدبینان و کسانی دانست که به ابتکار کمربند ـ جاده ایراد می گیرند. آشکارا می توان دید که چنین پروژه زیرساختی میان قاره ای می تواند انگیزه های پیشرفت در دیگر بخش های اقتصادی را برانگیزاند و افزایش دهد.

        پیج فیسبوک راه توده