برگردان: م. مهرجو

نخستین نوزایی جاده ابریشم

در آغاز دهه 60، ترابری کانتینری، جان گرفتن دوباره داد و ستد بازرگانی میان اروپا و کشورهای آسیایی مانند چین، کره و ژاپن از مسیر راه آهن " ترانس سیبری"[1] را بدنبال داشت.  در ژاپن، شاخه نوینی از صنعت، یعنی صنعت الکترونیک پدید آمده بود و می بایستی که  کالاهای آن در بازارهای اروپا فروخته می شد. بنابراین سازماندهی جابجایی این کالاها با راه آهن "ترانس سیبری" آغاز شد. در حالی که مسیر دریایی به هامبورگ نزدیک به 20.000 کیلومتربود، راه آهن زمینی تنها 8.000 کیلومتردرازا داشت و زمان لازم برای جابجایی کالاها را چند روز کوتاهتر می کرد. به ویژه با به بازار آمدن کانتینرهای استاندارد، بازرگانی جهانی دگرگون شد و سرعت گرفت. جابجایی سنتی کالاهای تکه و فله از میان رفت و دیگر نیاز نبود که واگن های باری را با دشواری بارگیری و خالی کنند و تفاوت"گیج"[2] در ایستگاه های مرزی شوروی و چین نیز می توانست با به کار گرفتن کانتینرهای استاندارد شده با گنجایش بالا ساده و آسان شود. در چین، مانند اروپا، "گیج" راه آهن 1.435 میلی متر و در اتحاد جماهیر شوروی 1.520 میلی متر بود. از این رو در سالهای دور، لازم بود که در ایستگاه های مرزی همه کالاها، واگن به واگن جابجا شوند ویا واگن ها در ریل های دیگر قرار گیرند. علاوه بر این، واگن های راه آهن دولتی شوروی دارای کوپلینگهای متفاوتی بودند. علاوه بر بارگیری دوباره، سندها وگواهی های مربوط به کالاها نیز می بایست پردازش و ترجمه  می شد.

جابجایی کالاها با "ایزو کانتینرهای استاندارد"[3] مهر و موم شده، به درازای 20 یا 40 فوت (حدود شش یا دوازده متر) و بلندی و پهنای 8 فوت (نزدیک به دو و نیم متر)، به معنی یک جهش بزرگ و بنیادین در بازرگانی بین قاره ای و بین مرزی بود. من در آن زمان برای بنگاهی در "بازل"[4] (شهری در آلمان ـ م) کار می کردم که در کار لجستیک بین المللی بود و بازرگانی میان چین و اروپا را با حمل و نقل کانتینری در سراسراتحاد جماهیر شوروی سازماندهی می کرد.^­

جابجایی و حمل و نقل کالاها در سه مسیر انجام می گرفت:

الف ـ از شمال و شرق چین در سراسر مرز چین و شوروی از راه "مانچولی ـ زاباکا"[5] و سپس "چیتا"[6] در سیبری و در ادامه از راه مسکو و بلاروس به اروپای مرکزی.

ب ـ از شمال و شرق چین یعنی از مرز چین با مغولستان تا " ایرکوتسک"[7] و مسکو و سپس به اروپای غربی.

ج ـ از مرکز و غرب چین به سوی مرز چین و قزاقستان و سپس از راه "آلشانکو ـ دوروشبا (نام کنونی: خورگز)"[8] و از آنجا به قزاقستان و مسکو و از آنجا به اروپای غربی.

با این همه، از همان آغاز، دامنه جابجایی کالاها از راه زمینی گسترش زیادی نیافت. در سال 1979 گنجایش ترابری سالانه در این راه آهن 62.000 "تی ـ ای ـ ِیو"[9] بود. هر"تی ـ ای ـ ِیو"، همسنگ با یک کانتینر استاندارد 20 فوتی است که اکنون در جهان به عنوان واحد استاندارد شمارش  کانتینرها بکار برده می شود.  این مقدار بار همسنگ چند کشتی پر از کانتینر بود. از همین رو، جابجایی بار بوسیله راه آهن از خاور دور به اروپای غربی حتی پس از به میدان آمدن کانتینرها نیز کم و در حاشیه باقی ماند و پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، کاهش بیشتری نیز یافت، تا آنجا که ترابری بین قاره ای کالا بوسیله راه آهن ترانس سیبری به فراموشی سپرده شد.

با به میدان آمدن پکن و رونماییاز پروژه راه ابریشم نوین از سوی شی جین بینگ،  دوباره راه آهن ترانس سیبری از مسیر گذرگاه مرزی سیبری"منچولی ـ زابایکالسک" و مغولستان و همچنین مسیر راه آهن به قزاقستان، در چارچوب ابتکار " کمربند ـ جاده" در کانون توجه قرار گرفت.

در نخستین گام، گذرگاه های همسطح در مرزهای چین از هر دو سو با سیستم های جرثقیل های پیشرفته نوسازی شده و گسترش یافتند و گذرگاه بلاروس- لهستان نیز نوسازی شد و با دیجیتالی شدن سندها و گواهی های بازرگانی، ساماندهی کارهای اداری ترابری نیز آسانتر شد. کارهای گمرکی میان کشورهای مسیر راه آهن نیز با سیستم دیجیتالی هماهنگ گردید. درسال 2018، نزدیک به 1300 "قطار بلوک کانتینری" با 60 "تی ـ ای ـ ِیو"میان ایستگاه های راه آهن چین و اروپا رفت و آمد می کردند. اما این تنها دو درصد از کالاهای جابجا شده میان چین و اروپا بود. برای سال 2020، برنامه افزایش قطارها به 8.000 و با نیم میلیون کانتینر پیش بینی شده بود. در سال 2021، تعداد قطارها به بیش از دو برابرافزایش یافت و 20.000 قطار با نزدیک به یک میلیون کانتینر جابجا شدند که دلیل آن هم بسته شدن یازده روزه آبراه سوئز در پی به گل نشستن کشتی "اور گیون"[10] و بسته شدن راه دریایی در این سال بود. به گل نشستن این کشتی باری چهارصد متری، سبب شد که 422 کشتی باری در دریا از حرکت باز ایستند و اقتصاد همه جهان با بن بست روبرو شود. این رخداد نیاز به بازنگری و برنامه ریزی دوباره برای جابجایی کالاها از شرق به غرب را در دستور کار قرار داد. همچنین همه گیری کرونا نیز بر این دشواری ها افزود که فرجام آن باز ایستادن تولید درکارخانه ها و گلوگاه های بارگیری کالاها بود.

در آن دوران، جابجایی ریلی کالاها از نظر زمانی نسبت به مسیر[11] دریایی برتری داشت. یک کانتینر با راه آهن از پکن تا "دویسبورگ" نزدیک به 18 روز و با کشتی نزدیک به 40 روز در راه است. با اینهمه، جابجایی کالا با کشتی ارزان تر است. حمل و نقل هوایی البته تندتر از راه آهن است، ولی این گرانترین راه برای جابجایی کالا است و برای محیط زیست نیز، زیانبارتر است.  برای اینکه ترابری ریلی کالا از نظر اقتصادی پذیرفته شدنی باشد، باید به آن یارانه پرداخت شود، یعنی همان کاری که اتحاد جماهیر شوروی انجام می داد. امروز، دولت چین نیز با انگیزه های بازرگانی و همچنین بیشتر با انگیزه های ژئوپلیتیکی این کار را انجام می دهد.

با اینهمه، از سال 2021، یارانه های ترابری ریلی کاهش یافته است زیرا افزایش قیمت‌ها در حمل و نقل با کشتی، افزایش بهای حمل و نقل ریلی را نیز امکان پذیر کرده است.

همانگونه که پیشتر گفتم، من در دهه 1980 برای یک شرکت راه آهن اروپایی کار می کردم و در سال 1986 دکترای خود را در باره "پل های زمینی کانتینری" بر پایه کارکردهای راه آهن ترانس سیبری، انجام دادم. نتیجه پژوهش های من برای خودم ویرانگر بود، زیرا نشان می داد که هزینه حابجایی کالا با راه آهن در مقایسه با کشتی و همچنین هزینه لجستیک کانتینری، آنقدر زیاد است که این دو از نظر اقتصادی نمی توانند با هم هماوردی کنند. و همین نیز سبب شده بود که با حذف یارانه های دولت اتحاد شوروی، مسیر ترانس سیبری نتواند به کار خود ادامه دهد. از آن پس هرچند گاهگاهی هنوز جابجایی های فردی و پروژه ای در این مسیر وجود داشت، ولی جابجایی بین قاره ای کالا در مسیر ترانس سیبری، بکلی از بین رفته بود.

با اینهمه، من در آغاز سال 1990، پیشنهاد یک شرکت لجستیک آلمان غربی را برای مدیریت دفتر آن شرکت در چین پذیرفتم. کاراین شرکت سازماندهی جابجایی ریلی کالاها میان آسیا و اروپا بود. همانگونه که من پیشتردریافته بودم، این شرکت به دلیل هزینه زیاد حمل و نقل ریلی در هماوردی با حمل و نقل دریایی، نمی توانست کامیاب شود. ولی بر خلاف انتظار این شرکت، هرچند برای مدتی کوتاه موفق شد، زیرا با جنگ دوم خلیج فارس از اوت 1990 تا مارس 1991، خطر بسته شدن گذرگاه آبی  سوئز، امنیت مسیرهای دریایی را برای حمل ونقل تهدید می کرد و همین نیز  استفاده از راه های زمینی را دوباره در دستور کار قرار داده بود. با اینهمه، خطربسته شدن این آبراهها سبب شد تا اقتصاددانان دریابند که مسیرهای دریایی تا چه اندازه ناامن هستند.

این خطر تنها در مورد رفت و آمد از گذرگاه آبی سوئز وجود ندارد. گذرگاه های پر خطر بسیاری در مسیر دریایی از ژاپن و یا چین  به اروپا هستند که می‌توانند ترابری کالاهارا دستخوش ناپایداری و خطر بکنند. برای نمونه دریاهای شرق و جنوب چین، تنگه مالاکا، شاخ آفریقا و سومالی و در پایان راه آبی 164 کیلومتری میان دریای سرخ و دریای مدیترانه و آبراه سوئز را می توان برشمرد. گذرگاه آبی سوئز از سال 1869 ساخته شده است و دوازده درصد از بازرگانی دریایی جهان ازاین آبراه  انجام می شود (یا نه، زیرا این آبراه از سال 1967 تا 1975 به دلیل درگیری میان اسرائیل و مصرنیز بسته شده بود). نزدیک به 20.000 کشتی در سال 2020 از این گذرگاه آبی گذشتند و دولت مصر از هر کشتی مبلغی نزدیک به 300.000 دلار دریافت کرد.

به دلیل همین تهدیدها و خطرها، راه آهن ترانس سیبری به عنوان بخشی از پیوند زمینی میان آسیا و اروپا باقی ماند و در دهه 1990 و همچنین پس از آغاز هزاره  سوم گسترش یافت.

با ابتکار چینی ها برای نوزایی جاده ابریشم، این تلاش ها بیش از پیش، شدت یافت و همچنین ویژگی های نوینی پیدا کرد.

        پیج فیسبوک راه توده