برگردان: م. مهرجو

کودتای تبلیغاتی چین؟ ادامه:

در کنفرانس آسیای میانه و جنوبی (ژوئیه 2021) در تاشکند، وزیر امور خارجه چین "وانگ یی"[1]پافشاری کرد که «چین در چارچوب ابر پروژه "کمربند ـ جاده"، خواهان پیوندهای نزدیکتری با کشورهای آسیای میانه است». برای جمهوری خلق چین، به عنوان بزرگترین کشور آسیا، پیوندهای مسالمت آمیز با کشورهای همسایه، پیش نیاز به بار نشستن رویای چینی برای رفاه متوسط شهروندان این کشور است. همچنین چین از ساخت یک "دالان" از آسیای میانه  به آسیای جنوبی[2]پشتیبانی می کند زیرا چنین دالانی به کشورهای آسیای میانه که به دریا راه ندارند، کمک می کند تا در شاهراه های بازرگانی بین المللی با اروپا، شمال، جنوب و جنوب شرقی آسیا جای گرفته و گام در راه پیشرفت بگذارند.

شبکه ارتباطی بازرگانی زمینی و دریایی راه ابریشم، جایگزین های گوناگون داد و ستد را بر پایه نیازهای گوناگون اقتصادی، سیاسی و یا نظامی در دسترس می گذارد. این شبکه همچنین می تواند زمینه را برای پیشرفت اقتصادی پایدار کشورهایی که در این شبکه جای می گیرند، فراهم کند.

پیوسته در منطقه و جهان این شناخت همگانی بیش از پیش شکل می گیرد که پروژه راه ابریشم، نه تنها یک زیرساخت و سرمایه گذاری بسیار بزرگ بین المللی، بلکه پاسخ ملت چین به چالش های پیش روی در سده بیست و یکم است.

با رونمایی از ابر پروژه "کمربند ـ جاده"، بسیاری از مردم آرزوها و امیدهای خود را به آن پیوند زدند و برخی دیگر نیز با بدبینی به آن واکنش نشان دادند، بویژه آنکه بودجه پیش بینی شده برای این پروژه بسیار زیاد بود و فراهم شدن چنین هزینه ای پرسش برانگیز بود. برای زیر ساخت های این پروژه لازم بود که نه تنها در راه آهن، بلکه در جاده، لوله های نفت و گاز، خط های برق رسانی و دیگر سیستم های تولید انرژی، سرمایه گذاری های بزرگی انجام شود. برآوردهایی که تا کنون انجام شده نشان می دهند که برای دستیابی به این آماج ها در 140 کشور، بایستی یک بیلیون دلارهزینه شود.

این تلاش های فرامرزی برای ایجاد زیرساخت ها، منجر به افزایش انگیزه حکومت ها و مردمان این کشورها در بنیانگذاری و گسترش صنعت های بومی شده است. سرمایه گذاری در فرآوری گاز و نفت در قزاقستان و ازبکستان، گسترش صنعت نساجی، سیمان و شیشه در تاجیکستان، و بهینه سازی روش های کشاورزی در قرقیزستان ازاین جمله اند.

 پس از سال 2013 ، پیوند میان بانک‌ها، بنگاه های دولتی و شرکت‌ها در مورد سرمایه‌گذاری دولتی و خصوصی در این پروژه، بهبود چشمگیری یافته است. در این میان، بنگاه های دولتی چین از چارچوب های "بی. آر. آی" پیروی می کنند، ولی شرکت های خصوصی بیشتر به دنبال سود هستند.

شبکه های راه ها و جاده های موجود در حال نوسازی و یا گسترش هستند. در آینده نزدیک جاده های غرب و جنوب چین به بزرگراه ملی چین خواهند پیوست که در آن رفت و آمد ماشین های سنگین و بزرگ امکان پذیر است. به هم پیوستن جاده ها در استان "سین کیانگ"[3] به دلیل تهدیدهای ادعایی و یا واقعی تروریسم، دشوار است. در آنجا درگیری های مذهبی و قومی وجود دارد. این استان برای توسعه جاده ابریشم نوین اهمیت ویژه ای دارد زیرا بسیاری از راه های جاده ای، ریلی و لوله های نفت از آنجا می گذرند و از این رو این استان برای دولت چین از دیدگاه سیاسی، اقتصادی و امنیتی بسیار مهم است.

یکی از بزرگراه های جالب، جاده "قراقوروم" است که بین سال های 1959 و 1979 به عنوان "بزرگراه صلح" میان چین و پاکستان ساخته شد. درازای این جاده 1300 کیلومتراست که از دره های ژرف شیب دار تا گذرگاه های سنگی به بلندی 5000 متر می گذرد.

چین بخش بزرگی از انرژی مورد نیاز خود را بوسیله لوله از روسیه و قزاقستان وارد می کند. با این همه هنوز 65 درصد از نفت مورد نیاز چین بوسیله نفت کشها وارد می شود (تقریباً هشت میلیون بشکه در روز). این نفت کشها از خلیج فارس، دریای عمان و تنگه مالاکا می گذرند که مسیری پر خطر است. به همین دلیل جمهوری خلق چین  برای جایگزینی راه دریایی، سه خط لوله نوین نفت و گاز را در چارچوب جاده ابریشم نوین راه اندازی کرده است:

الف) " لوله گاز سیبری" از روسیه به شمال شرقی چین،

ب) لوله نفت و گاز از ترکمنستان و قزاقستان به چین

ج) لوله چین- پاکستان

در سال 2021، هشت سال پس از اعلام رسمی پروژه "کمربند ـ جاده"، رسانه های غربی گفتند که نخستین تلاشها برای راه اندازی راه ابریشم نوین ناکام مانده است. بودجه برای وام های بیشتر وجود ندارد، اقتصاد چین ناتوان و فرسوده شده است و پروژه های زیربنایی به هدف های خود دست نیافته اند. همچنین، غیرشفاف بودن وام ها، کشورهای وام گیرنده را به چین وابسته کرده است و کلید واژه "دام بدهی ها" بر سر زبان ها افتاد.

پژوهش های جدی بر درستی چنین گزارش هایی گواهی نمی دهند. از جمله پژوهش های "بنیاد کارنگی برای صلح بین‌المللی"[4]، این گزارش ها را رد می کند. این بنیاد یک اتاق فکر غیرحزبی برای امور بین‌المللی است که از سال 1910 با شعبه‌هایی در واشنگتن، مسکو، بیروت، پکن، بروکسل و دهلی نو وجود دارد. دانشگاه پنسیلوانیا این اندیشکده را در جایگاه نخست اندیشکده های جهانی در سال 2019 قرار داد و دیگر بنیادهای پر آوازه نیز بارها از آن به نام بهترین اتاق فکر مستقل یاد کرده اند. بسیاری از وزیران پیشین ایالات متحده در رهبری این بنیاد کار می کنند.

پژوهش های چندین ساله این اندیشکده در هفت منطقه جهان که به بررسی فعالیت های چین در آن کشورها می پردازد، نتیجه ای متفاوت ازگزارش های رسانه ها و سخنان سیاستمداران به دست می دهد. راهبرد چین بلندمدت است و در خدمت سود هر دو شریک است. برخلاف دیگر قدرت‌ها، چین به دنبال برآورده کردن نیازهای خود به بهای زیان دیگران نیست و اگر همه چیز در راستای برنامه از سوی هر دو شریک پیش نرود، چین بردباری و سازگاری نشان می دهد، چیزی که در راهکارهای  سرمایه‌داریوجود ندارد.

برای نمونه، تعداد فزاینده ای از بنگاه های صنعتی در کشورهای گوناگون از سوی چینی ها ساخته شده اند، که کالاهایی را برای بازارهای منطقه ای و بین المللی تولید می کنند. اداره این کارخانه ها به گونه فزاینده ای به کارکنان بومی، که پیشتر بوسیله شرکت های چینی آموزش دیده اند، سپرده شده اند. چنین پدیده واگذاری کارخانه ها به کارکنان بومی، بیشتر در آسیای میانه دیده می شود و دولت های این کشورها پیشرفت زیرساخت های خود را از این راه دنبال می کنند و این همان هدف و "روح" جاده ابریشم نوین است که به سود آغازگران این پروژه نیز هست.

بر پایه آخرین بررسی های "بنیاد کارنگی برای صلح بین‌المللی"، 32 کارخانه در قزاقستان در حال ساخت و یا راه اندازی هستند و برای ساخت 24 کارخانه دیگر نیز گفتگوها در جریان است. بیشتر این کارخانه ها در زمینه انرژی های تجدید پذیر و ماشین سازی هستند.

کارکنان و کارگران محلی که دراین کارخانه ها کار می کنند، در چین و یا در محل، از سوی نهاد های آموزشی منطقه ای چین آموزش می بینند، که این کار نیز به بهبود پذیرش اجتماعی سرمایه گذاری های چینی در منطقه آسیای میانه یاری می رساند. همچنین در این کشورها افزون بر پیمان  نامه های کوتاه مدت موجود، پیمان نامه های همکاری های رسمی در زمینه های صنعتی و آموزش های بیشتر نیز بسته شده است. با اینهمه، هرچه شرکت های چینی در اقتصاد کشورهای آسیای میانه و آفریقا بیشتر در هم آمیخته می شوند، دشواری های بیشتری نیز پدیدار می شود. این دشواری ها از یک سو به دلیل دگرگونی های سیاسی و مذهبی و از سوی دیگر به دلیل فساد گسترده وافسارگسیخته در این کشورها است که شرکت‌های چینی را مجبور می کند که در برابر آن از خود دفاع کنند و اینجاست که گاهی به آنها انگ استعمارگر یا "خود بین" زده می شود.

دانشگاه "ویلیامز و مری"[5] در ویلیامزبورگ، پس از هاروارد، کهن ترین دانشگاه در ایالات متحده است. پژوهشگران این دانشگاه، پروژه هایی را در 165 کشور در میان سالهای 2000 تا  2013 بررسی کردند که بسیاری از آنها از جمله پروژه هایی بودند که از سال 2013، در چارچوب راه ابریشم چین، به اجرا درآمده بودند. این دانشمندان آمریکایی 13.427 بنگاه و شرکت را بررسی کردند که در آنها روی هم 843 میلیارد دلار سرمایه گذاری شده بود. 

در این پژوهش ها، همچنین هدف های پروژه ها بر پایه ساز و کارهای بازرگانی بین المللی که در چارچوب "یادداشت تفاهم ـ تفاهم نامه"[6] ها نیز امضا شده اند، زیر ذره بین قرار گرفت.

در چنین تفاهم نامه هایی که میان دو یا چند شریک بسته می شود، هدف ها و یا عملکردهای مورد انتظار ثبت می شوند که می توانند در بر دارنده همکاری ها، ادغام پروژه های بزرگ در یکدیگر، چشم اندازهای زیست محیطی و دیگر گذاره ها باشد. تفاهم نامه ها، سرآغاز گفتگوها هستند ولی از نظر قانونی تعهدی ایجاد نمی کنند. تفاهم نامه ها می توانند در گام های بعدی و پس از گفتگوها، به بسته شدن "پیمان نامه" ها بیانجامند.

چین تا سال 2013 نزدیک به صد و پنجاه تفاهم نامه همکاری با کشورها یا منطقه های مسیر"کمربند ـ جاده" را امضا کرده بود. ساختار این تفاهم نامه ها همیشه یکسان و هر کدام در بر دارنده پنج حوزه کلیدی بودند: مسئولیت  و تعهد متقابل سیاسی در سطح دولتی، بهبود داد و ستد و بازرگانی، بهبود راه های حمل و نقل و بویژه  زیرساخت ها، گزینه های  تامین مالی پروژه ها و داد و ستدهای فرهنگی.

امضای "تفاهم نامه"، در همه کشورها به امضای " پیمان نامه" منجر نشده است. برخی کشورها مانند برزیل بدون داشتن تفاهم نامه و پیمان نامه، با چین در حال همکاری هستند. امضای "پیمان نامه" از سوی بیشتر کشورهای آسیایی و کشورهای اتحاد جماهیر شوروی پیشین بین سال‌های 2013 تا 2017 انجام شد و بیشتر کشورهای اروپایی در موج دوم، یعنی در سالهای 2014 تا 2017 به این ابر پروژه پیوستند. "پیمان نامه" هایی با کشورهای "آسه آن" میان سال های 2016 تا 2018 بسته شد. بیشتر کشورهای آفریقایی و آمریکای لاتین پس از سال 2018 به این ابر پروژه پیوستند. این ابر پروژه 91 درصد آفریقا، همه کشورهای جنوب آسیا (به جز هند)، هیجده کشور خاورمیانه و هفت جمهوری آسیای میانه بجای مانده از اتحاد شوروی (به جز ترکمنستان) را در خود جای می دهد.

برخی کشورهای اروپایی، "پیمان نامه" های بیشتری را با چین بسته اند. برای نمونه کشورهای  بلغارستان، کرواسی و لتونی، "پیمان نامه" های دوجانبه ای برای گسترش بندرها و شهرک های صنعتی امضا کرده اند. مجارستان "پیمان نامه" دیگری نیز با چین برای ساخت راه آهن بوداپست- بلگراد امضا کرده است و لهستان نیز" تفاهم نامه" ای در همکاری حمل و نقل قطارهای باری با چین بسته است.

در آغاز سال 2000 و در آستانه ابتکار کمربند و جاده، یعنی همان دورانی که جمهوری خلق چین، سیاست خارج شدن از مرزهای خود را در پیش گرفت، سرمایه گذاری برای گسترش اقتصادی چین در خارج از این کشور، بیشتر به کمک بانک های بزرگ چینی فراهم می شد. آنها به بانک های مرکزی ایالتی وام می دادند. ولی اکنون برآورد می شود که 70 درصد از وام ها و سرمایه گذاری ها از سوی بانک های دولتی و همچنین از سوی شرکت ها یا بنگاه های خصوصی  پرداخت می شود. 

        پیج فیسبوک راه توده