برگردان: م. مهرجو

جاده های ابریشم گوناگون و بخش های جداگانه

جاده ابریشم قطب شمال

پژوهشگران آب و هوا بر این باورند که تا چند دهه دیگر قطب شمال در تابستان کاملاً بدون یخ خواهد بود و بنابراین می‌توان با کشتی‌های معمولی نیز در آن رفت و آمد کرد.

جدای از پیامدهای زیست محیطی، این بدان معنی است که کشتی های باری و کانتینری نیز می توانند میان اروپا و آسیا رفت و آمد کنند و  به این ترتیب زمان و هزینه جابجایی کالاها کاهش خواهد یافت. از هامبورگ تا" دالیان"[1] یا" تیانجین"، ازمسیر آبراه  سوئز نزدیک به 21.000 کیلومتر و از مسیر دریایی گذرگاه شمال شرقی  تنها نزدیک به 13.000 کیلومتر است که این مسیر دومی، زمان سفر را تا یک سوم کاهش می دهد.

افزون بر شرکت های کشتیرانی روسی و کانادایی، "شرکت کشتیرانی اقیانوس چین" نیز از سال 2015 در فصل تابستان در گذرگاه شمال شرقی رفت و آمد می کند.

هشت کشوربا کرانه های ساحلی و یا جزیره های خود با قطب شمال هم مرز هستند. روسیه، ایالات متحده آمریکا، کانادا، ایسلند، نروژ، سوئد و فنلاند و همچنین دانمارک با جزیره گرینلند با قطب شمال مرز دارد. چین از سال 2013 با عنوان ناظر در شورای قطب شمال همکاری داشته است. هر چند این کشور با قطب شمال مرز ندارد، اما می‌خواهد در درازمدت به پژوهش درباره طبیعت آن و در نگهداری محیط زیست همکاری کند. همچنین برای دستیابی به حمل و نقل پایدار در آینده، چین در سوالبارد یک پژوهشکده را راه اندازی کرده و یک کشتی پژوهشی را نیز به کار گرفته است.

روسیه و دیگر کشورهایی که با قطب شمال مرز دارند، در پی بهره برداری از ذخیره های نفت و گاز در آنجا هستند و از همین روی پایگاه های بندری خود را در قطب شمال گسترش می دهند. در"آرخانگلسک"[2]، در گلوگاه غربی گذرگاه قطب شمال روسیه، برنامه‌ریزی‌هایی برای ساخت یک پایانه  دربخش ژرف دریا انجام می‌شود که می‌تواند تا 30 میلیون تن در سال را جابجا کند. در همین راستا،  یک شرکت ساخت و ساز چینی از سال 2017 با شرکت های روسی در حال گفتگو است.روسیه می تواند در سالهای آینده با همراهی دیگر کشورهای همسایه، یک جاده ابریشم قطبی راه اندازی کند.

یک جاده ابریشم قطبی می تواند همراه با روسیه و سایر کشورهای همسایه در چند سال آینده گسترش یابد. گذرگاه شمال شرقی قطب شمال هنوز بخشی از ابتکار کمربند ـ جاده نیست ولی می تواند در آینده در این پروژه برای خود جایگاهی بیابد.

روسیه

روسیه و مغولستان دارای پیوندهای دیرینه و گاه ناهمسوی و چالشی با چین بوده اند، ولی با گسترش بازرگانی و حمل و نقل در چند دهه گذشته و بویژه بر پایه فلسفه "بی. آر. آی."، این پیوندها دستخوش دگرگونی شده است.

رد پای هم افزایی بهبود پیوندهای این کشورها را می توان از آغاز حمل و نقل کالاهای چینی از جاده مغولستان یا گذرگاه مرزی "منچولی"  دید. پس از آن داد و ستدهای کوچک مرزی و گردشگری گسترش یافت و در پی آن سرمایه گذاری های مشترک آغاز شد. در دهه 1990 تا 2000، من پیوسته از مرز می گذشتم و همراه با بازرگانان روسی، مغولی، چینی، قرقیز و قزاق، در قطارهای مسافربری که انباشته از کالاهای گوناگون بود، سفر می کردم. رد کردن کالاها از گمرک های مرزی با سازشهای دو جانبه به سرانجام می رسید و در پایان همگان ازاین داد و ستدها سود می بردند.

در نیمه  دهه 90، بازارهای مشترک در شهرهای مرزی پدیدار شدند و دیگر نیازی به  سفربازرگانان، بویژه زنان به  شهرهای داخلی چین نبود. از سوی چینی ها ساز و کار جابجایی کالاهای گوناگون در مرز روسیه بنا نهاده شد و ایستگاه های قطار برای پاسخگویی به افزایش حمل و نقل کالاها در هر دو سوی مرز گسترش یافتند.

من هر سال بر سر آیین نامه های مرزی در باره جابجایی کانتیرهای شرکتی که برای آن کار می کردم، با اداره های راه آهن روسیه در "چیتا" و "سیبری" و همچنین اداره راه آهن چین در "هاربین" بگو مگوهای چالشی داشتم. در این گفتگوها، چالش ها و دشواری ها بارها و بارها  بررسی می شد و راهکارهایی نیز برای آنها می یافتیم. ولی با اینکه همه دست اندر کاران، بویژه نمایندگان راه آهن، به یافتن راهکارها و آیین نامه های پایدار فرا مرزی گرایش داشتند، چنین راهکارهای ماندگاری بدست نیامد.

 برون رفت ازاین دشواریها نیازمند یک هماهنگ کننده نیرومند بود که همه این چالش ها را در کنار هم ببیند و توانایی  پیشبرد راهکارهای گره گشا را نیز داشته باشد. این بازیگر پس از آغاز "بی. آر. آی."، در سال 2013 آفریده شد وپای به میدان نهاد. سرمایه گذاری مشترک میان شرکت های چینی و روسی  به پدید آمدن شرکتی انجامید که حمل و نقل کالا را از چین به روسیه و همچنین از روسیه به چین، سازماندهی می کرد. 

روسیه از همان آغاز به پیشواز طرح کمربند ـ جاده شتافت و رفت و آمد در راه آهن میان چین و روسیه چند برابر شد.

اکنون کالاهای بیشتری از گذرگاه‌های چین و قزاقستان با روسیه از مرز می گذرند واز گذرگاه‌های مستقیم چین-روسیه یا چین–مغولستان-روسیه، کالاهای کمتری جابجا می شوند.هم  اکنون از این راه، هر هفته بیش از 100 قطار کانتینری به اروپای غربی می روند. بیشتر این قطارها درپایان به یکی از پایانه های جاده ابریشم نوین دربندر "دویسبورگ" در آلمان می رسند و سپس کالاهای رسیده به این بندر، در سراسر اروپا پخش می شوند.

افزایش پیوسته حمل و نقل کالا، سامانه راه آهن روسیه را زیر فشار گذاشته و به نالیدن واداشته است. در 9 ماهه نخست سال 2021، راه آهن دولتی روسیه، نزدیک به 4،8 میلیون کانتینر را جابجا کرده است که نشان دهنده یک افزایش 13.2 درصدی است که البته این به کمک نوسازی راه آهن قزاقستان به روسیه، امکانپذیر شده است. دراین مسیر دستگاه های هشدار دهنده و رد و بدل کردن بارنامه ها دیجیتالی شده است.

در این مسیر، ایستگاه  راه آهن "اومسک"[3]، هنوز جایگاهی کلیدی دارد. در این کلان شهر میلیونی، قطارهایی که از "ایرتیش" و" اوم"[4] چین می آیند با قطارهایی که از سیبری و مغولستان می رسند، دوباره با هم جمع می شوند و سپس به مسیرهای دیگر روانه می شوند.

با همه ارزشی که حمل و نقل باربرای روسیه و یا مغولستان دارد، ولی این مهمترین انگیزه این دو کشور در همکاری آنها در پروژه کمربند ـ جاده نیست.

روسیه و چین هزاران کیلومتر مرز مشترک دارند وهر دو همسایه خواهان همزیستی مسالمت آمیز با یکدیگر هستند و این همان چیزی بود که رهبران هر دو کشوردر آغاز بازی های المپیک زمستانی در پکن بر آن پافشاری کردند.

در 4 فوریه  2022، کانال 1 تلویزیون آلمان گزارش داد که «پوتین در دیدار با شی جین پینگ، رئیس جمهور چین گفت که پیوندهای میان دو کشور با روح "دوستی و همکاری های راهبردی" رو به گسترش است».

پس از اصلاحات انجام شده در سال 1978، جمهوری خلق چین به یک کشور صنعتی فرا رویید، دهه‌ها بعد، اقتصاد این کشور در کنار ایالات متحده آمریکا بزرگترین اقتصاد جهان بود و همزمان  اقتصاد روسیه پس از فروپاشی اتحاد شوروی رو به سراشیبی داشت. با این همه، دارایی های روسیه در مواد خام مانند نفت و گاز ازبی اهمیت شدن روسیه در جهان پیشگیری کرد. از سوی دیگر، چین نیز نیاز زیادی به مواد خام  و فروش کالاهای خود داشت. اینها  زمینه  بسیار خوبی را برای همکاری برد-برد میان دو کشور فراهم کرد.

در سال 2001، رئیس جمهور روسیه پیشنهاد همکاری نزدیک، همکاری صلح آمیز میان کشورهای اتحادیه اروپا و روسیه را به پارلمان آلمان ارائه کرد. این پیشنهاد در غرب پذیرفته نشد و ایالات متحده به راهبرد  دیرینه خود در پیشگیری از همکاری دانش غربی با منابع شرقی پایبند بود. یک هماورد نیرومند با یک بلوک اقتصادی اوراسیا پدید می آمد که باید از آن پیشگیری می شد[5]. بر پایه همین راهبرد بود که ایالات متحده  در همه زمینه ها، سیاست  افزایش شکاف و پراکنده کردن کشورهای اروپایی را در پیش گرفت. گسترش ناتو به سوی شرق برای محاصره روسیه بر خلاف توافق ها، تحریم های سیاسی و اقتصادی، پیشگیری از همکاری  دیگر کشورها با روسیه و تبلیغات پیوسته و همیشگی ضد مسکو، در راستای پیشبرد این راهبرد است.

در بهار 2014، اوباما رئیس جمهور آمریکا در نشست امنیتی ناتو در لاهه با ریشخند درباره بزرگترین کشور جهان گفت که «روسیه یک قدرت منطقه ای است و دیگر دشمن شماره یک ژئوپلیتیکی نیست و دیگر تهدیدی برای ایالات متحده به شمار نمی آید.». این کوچک شمردن آگاهانه ابر قدرت پیشین بود و البته برای نخستین بار هم نبود که سران آمریکا، روسیه را خوار می داشتند. این کار پیامد های بلند مدتی در پی داشت و روسیه و چین از دهه 90، آرام آرام به هم نزدیک شدند.

چین و روسیه در سال 1994 به یک تفاهم نامه "همکاری سازنده" دست یافتند و پس ازدو سال تفاهم نامه "همکاری راهبردی " را امضا کردند. در سال 2001، آنها یک پیمان نامه بیست ساله "دوستی" را امضا کردند که زمینه همکاری های نزدیک اقتصادی، علمی، فرهنگی و همچنین نظامی را فراهم کرد. این "پیمان نامه" در راستای پایداری منطقه آسیای میانه، مبارزه با تروریسم، جدایی خواهی و خشک اندیشی های مذهبی بود. از سوی دیگر، داد و ستد و بازرگانی به کندی گسترش می یافت ولی با ابتکار "کمربند ـ جاده" در سال 2013، بازرگانی نیز گسترش بیشتری یافت و پروژه های راه ابریشم نوین نیز به بهبود هر چه بیشتر پیوند های دوسویه انجامید.

خط لوله صادرات نفت از روسیه به چین، هسته  کانونی همکاری های اقتصادی دو کشورشد. در سال 2013، دو کشورپیمان نامه ای را برای صادرات نفت و گاز به مبلغ 270 میلیارد دلار برای یک دوره 25 ساله امضا کردند. صادرات نفت و گاز برای روسیه در راستای راهبردی پروژه های "کمربند ـ جاده"، و برای چین نیز امنیت انرژی برای گسترش و پیشرفت اقتصادی و جایگزینی برای حمل و نقل نفت و گاز از مسیرهای دریایی است.

        پیج فیسبوک راه توده